Seskoky

V dějinách československého výsadkového vojska existuje jen málo okamžiků, které by se svou monumentálností vyrovnaly září roku 1966. Spojenecké cvičení VLTAVA nebylo jen běžným výcvikem, ale největší vojenskou akcí na území naší republiky, která měla demonstrovat sílu a koordinaci vojsk Varšavské smlouvy.

Výsadkářům se otevřel úchvatný pohled na plochu jakoby zasněženou – pokrytou celistvou vrstvou bílých vrchlíků.

Tak toto jsem zažil tisíckrát a víc. Pro vás, kteří jste to nezažili – já byl vždy ten borec, co je tady v modré bundě s padákem na zádech. Oni letí na seskok se zavřenými dveřmi, my jsme lítali s otevřenými a trvale zajištěnými.

Oni zde Rusové kotví výtažná lana od padáků hned po startu – my až ve výšce cca 200 metrů, protože níž by se v případě nouze padák stejně nestačil otevřít. A v případě nouzového přistání by všichni utíkali z letadla a otevřeli by si do toho padáky, a to by byl zmatek.

Ten jejich seskok byl na stabilizaci (zádržku), výšku jsem odhadl tak do 2 tisíc metrů. Motor je hvězdicový, sedmiválec – i tady je vidět (slyšet), že trvalo dlouho jeho zahřátí na provozní teplotu, což bylo zpravidla doprovázeno kolíbáním celého trupu.

Před prvním nahozením motoru se spodní válce odkalovaly od paliva, které se v těchto válcích hromadilo z palivového čerpadla a potrubí – a to dělalo plný kýbl, který mechanik s klidem vylil do kanálu (známe z chrudimského letiště). Tak jsme mu dávali kanystry a on nám to schraňoval. Na co? Benzín byl už v té době bezolovný s vysokým oktanovým číslem, tak se musel míchat se standardním olovnatým benzínem. Ale moje Jawa 250 na to jezdila jak utržená – a měl jsem Oktávii Super (tehdejší) a té motor utíkal napřed. Policisté (SNB) na přehradě Seč nám jezdili s člunem na ten benzín při seskocích do vody.

K tomu jsem přiložil fotku vnitřku kabiny, která je pro 10 výsadkářů. Hlavně na pravé straně přepážky kabiny je vidět klika a vedle ní díra. Viděl jsem to jednou startovat ručně jako auto – ovšem to se roztáčí setrvačník, a ten roztočit, tak to byla dřina. Po minutě mechanik odpadával, tak ho střídal další.

Rychlost letu byla tak 130 km/h, na vysazení to zpravidla piloti stáhli na 90–100 km/h, tak se z toho vylézalo ven velice dobře – až na to, že dveře jsou nízké a každý se musel hodně sklonit. Se zásobníkem GK-30 to bylo obtížné. Toho by bylo na povídání.

Prožijte si ten let.

— Jarda Foršt

Je asi tak rok 1974, zase jsme na soustředění rot hloubkového průzkumu na letišti v Chrudimi, kde probíhal intenzivní výcvik v pozemní přípravě a balení padáků na upoutaný vak k prvním seskokům, které se prováděly z letounu AN-2. Celý život se odehrává v prostoru letiště, ubytování pod stany, vybudovaná polní latrína a umývárky, ale kuchyň a jídelnu máme královskou, vypůjčenou od místního aeroklubu, který byl provozovatelem letištní budovy, kde byla plně vybavena kuchyně a té nyní „kraloval" praporčík Alois Kopečný, zv. Lojza, jenž byl výkonným praporčíkem ŠDZ u 3. průzkumného praporu a věkově byl v té době tak kolem padesátky, pro nás stařec a jeho koníčkem bylo vaření, takže tam byl šéfem kuchyně a vařil s partou kuchařů skutečně výborně.

Jak se tak Lojza pohyboval kolem kuchyně a po letištním baráku, potkával místní sportovní paragány a hlavně sportovní parašutistky, které se mu líbily. Lojza samozřejmě chodil v baretu, naparoval se jako starý kocour a machroval před nimi. Nebyl na výsadkové funkci, nikdy neskákal a tradovalo se o něm, že občas prudil žáky ŠDZ, kteří se mu pomstili tím, že mu jeho autičko, jednalo se o Fiata 600 vynesli do prvního patra a dali mu ho napříč přede dveře jeho kanceláře a všichni „zmizeli". Co to udělalo s Lojzou asi není potřeba říkat, když otevřel dveře a narazil do svého auta, které stálo napříč jeho dveří.

To tak na okraj o něm, ale v Chrudimi se choval jako starý mazák mezi výsadkáři, takže když potkával obzvlášť jednu z parašutistek, mluvil jak dělá para výcvik a podobně se vytahoval, až s toho všeho padlo, že když vyskočí z letadla, tak dostane pusu. Ovšem to netušil, že narazil na mistryni sportu v para z nějakou tou tisícovkou seskoků. Lojza přiletěl za námi jak mladík, že musí skočit z letadla a musíme mu v tom pomoci. Tak se to tehdy dohodlo s místním paraklubem, Lojza se stal během chvilky jeho členem, včetně pojištění a zahájili jsme sním výcvik.

Byly červencové dny, vedro, přes den se nedalo po letišti vůbec pohybovat, ovšem Lojza nastoupil v maskáčích a přilbě na pozemní přípravu, šel na můstky, kde jsme mu vysvětlili jak a co, ale měl měkká kolena, která se mu podlamovala, prošel padákovými houpačkami a pak šel na trenažér, ale to si odskočil pro další vrstvy oblečení pod maskáče, protože to znal z výcviku, jak to trhá, tak to chtěl utlumit ještě teplákovou soupravou. Než vylezl na trenažér, tak byl mokrý jak hastroš, tam ho oblékli do postroje, řekli poučili ho jak vyskočit, Lojza si stoupl do „dveří" něco si mumlal pro sebe, ale nevyskočil, tak ho vystrčili ven, vypadl jak pytel brambor a zrovna tak přistál. Ale všechna ta naše příkoří sice protrpěl, ale vydržel.

Před jeho očima jsme mu zabalili padák OVP-68 včetně záložního padáku, aby měl jistotu a tak precizně a poctivě zabalené padáky dlouho nebyly. Přišel navečer dne „D" počasí jak vystřižené, absolutně bezvětří, tráva na ploše stála v pozoru a Lojza šel na to. Domluvené se sportovkyní (byla známá, ale jméno neuvedu), že až bude Andula pomalu rolovat na start, doběhne s padáky do mašiny, kde bude Lojza připravený pro seskok. A tak se i stalo.

Lojzu jsme oblékli do padáků, poučili co má dělat, Andula šla k vůli němu na jeden zálet počasí do výšky 600 metrů, Lojza tedy nasedl, přiběhla sportovkyně s padáky v náruči, strojila se v mašině a šlo se nahoru. Dveře otevřené, Lojza seděl až u pilotní kabiny, mlčel a vyplašeně se díval ke dveřím. Ukotvil jsem ho, šel na upoutaný vak, pomalu jsme stoupali do výšky a středu letiště, přitom jsem Lojzu pomalu sunul ke dveřím, nebránil se a asi ani nevnímal okolí, ani to, že je parašutistka oblečená ve sportovních padácích, stojí vedle mne a kouká ven ze dveří.

Šli jsme do náletu, ukazuji Lojzovi, aby se připravil, tak se připravil, že si sedl-klekl na podlahu u dveří, jak se mu podlomila kolena, neměl sílu se postavit na nohy, byla zelená, Lojza taky, tak jsem ho chytil za spodek hlavního padáku a vyhodil ho ven zase jak ten pytel brambor a když jeho neovladatelné tělo s výkřikem propadlo dolu k zemi, sportovkyně vyskočila za ním na ruku a otvírala na jeho úrovni. Padák se mu v pořádku otevřel, piloti to nabrali okamžitě čumákem dolů, nechtěli přijít o ten zážitek na zemi, takže jsme během pár minut už rolovali po ploše na stojánku, vypnuli motor a honem ven.

Lojza visel v postroji a pomalu se snášel k zemi uprostřed plochy, sportovní PTCH kroužil kolem něho, šli na přistání mezi kupky sena na pokraji letiště, Lojza přistál, ona u něho, a nic. Nevstával. Honem sanitku a gazika a jelo se za ním. Lojza ležel, seděl na zemi, obsah žaludku vyhozený na záložním padáku a pod ním na maskáčích, sportovkyně postávala kousek od něho, štítila se ho dotknout. Ptáme se Lojzy jestli ho něco bolí, prý nic, ale dožadoval se slíbené pusy, což byla rána.

Tak jsme ho naložili do sanity Tatry 805, tak jak byl i s padáky a ustrojeného jsme ho odvezli k hangáru, kde byl hydrant s hadicí, milého Lojzu jsme postavili a jak byl oblečený, ostříkali jsme z něho všechen ten jeho odpad a tím i vyprali padáky. I tuto koupel Lojza vydržel, ale stále se dožadoval pusy o kterou se „vsadil". Nakonec ji dostal.

Lojza zmizel na ubikaci a večer pořádal jako šéf kuchyně druhou večeři pro nás aktéry jeho životního skoku. Osobně nás obsluhoval s červeným baretem na hlavě a asi šel v něm tehdy i spát. Druhý den na nástupu byl dekorován pamětní paraplackou, školáci mu dali hobla a od té chvíle Lojza i v těch největších vedrech jezdil pro proviant do města v blůze, aby se mohl chlubit přišpendlenou paraplackou a hlavně s červeným baretem na hlavě. Do konce soustředění s ním nebylo k vydržení, jak neustále vykládal o svém životním zážitku.

Lojzo promiň, ale musel jsem to napsat, pokud bys to četl. Když tak o tom po létech uvažuji, měli jsme přeci jenom větší prostor, co jsme si mohli dovolit a hlavně jsme měli volnější ruku v těchto naších „lumpárnách" při kterých stálo u nás víc štěstí jak rozumu, že se nic špatného nestalo, ale o tom byl ten náš výsadkářský život.

— Jaroslav Foršt

Bylo červencové ráno někdy v polovině sedmdesátých let, kdy probíhalo soustředění rot hloubkového průzkumu (3+ŠDZ, 4, 9, 15 rota) na letišti v Chrudimi, nakládáme padáky, výstroj, výzbroj a odjížděli jsme na letiště Pardubice k ranním seskokům z IL-14T. Na stojánce pobíhání, strojení, poslední kontroly náčelníky výsadkových služeb, poučení výsadek a už se nasedá do letounu IL-14T.

Jdu vysazovat, začíná být vedro, v trupu letounu obzvlášť, je to vidět na výsadkářích, nervozita, horko k tomu, pot teče po tvářích, napětí se stupňuje než osádka letounu provede motorovku a jdeme na start. Od startu jsou dvéře pro seskoky otevřeny a zajištěny dovnitř kabiny. Na chrudimskou doskokovou plochu se jde s chodu, výška 600 m, nálet přes město, nad chrudimským náměstím mám první výsadku ve dveřích, svítí žlutá, do 10 vteřin jsme nad letištěm, zelená, výsadek 5-6 výsadkářů opouští letoun, vtahuji výtažná lana dovnitř, jdeme na okruh, znovu nálet a to vše se opakuje 5x.

Při poslední „rundě" se uvolnily dveře, zavazejí mi, nemám čas je jistit, držím je nohou, poslední výsadkář opouští letoun, snažím se dveře otevřít do boku trupu, nejde to a jak za ně cuknu, oni se vzpříčí a bokem se vysunuly částečně ven, kde je proud vzduchu doslova rve do vchodu, kde se zaklínily tak, až se prohnuly a zůstaly trčet prohnuté napříč. Prostě průšvih, ale nezaviněný. Jdu za palubním technikem, ukazuji mu na konec trupu, ten jen nevěřícně kroutí hlavou.

Po přistání se snažíme dveře vytrhnout z „futer", ale ani se nehnou, jak jsou zaklíněné do vchodu. Nikdo jsme s nimi ani nehnul i při spojení všech sil celé osádky. A je po lítání a seskocích. Letoun byl odstaven, osádka volá do Mošnova k „hanáckému letectvu", má přiletět náhradní letoun z techniky, kteří se pokusí dveře vymontovat a opravit je. Celý problém vznikl tím, že bylo zvykem otevřené dveře ještě zevnitř zajistit pytlíky s pískem, které byly v zádi letounu na vyvážení trupu, ovšem palubní technik na to zapomněl a tak došlo k jejich uvolnění.

Během dne přiletěl druhý letoun IL-14T, osádka ho přebírá, vše se opakuje, příprava na stojánce, strojení do padáku, kontroly, poučení a nasedání na palubu druhé čtrnáctky, start a jde se na chrudimské letiště. Vše probíhá hladce, asi čtvrtý start a jde další výsadka, postupně je vysazena, vtahuji dovnitř poslední výtažná lana, jdu dopředu, sedám na levou lavici zády k pilotní kabině, koukám okénkem ven na levý motor a tam plápolá asi tak dvoumetrový úzký popruh, který trčí z otevřených žaluzií motorové gondoly. Neskutečné.

Jdu za palubním technikem ukazuji mu, aby se podíval na levý motor, technik ztvrdnul, kroutil hlavou a ukazoval mi, abych byl s ticha. Přistáváme, rolujeme na stojánku, vypínají se motory a čeká se až trochu vychladnou, technik bere žebřík a nožem uřízl popruh s tím, že je to pouze izolace a nic to není.

Jdeme na další let, točíme se nad Chrudimí, pětičlenné výsadky jdou ven, poslední opustí letoun, vtáhnu lana, jdu dopředu, zase si sedám na lavici a při pohledu na levý motor jsem jen zíral. Z prostoru již zmiňovaných žaluzijí se po motorové gondole linul proud oleje a proud vzduchu ho rozstřikával po celém krytu motoru. Další průšvih a historie se opakovala, šel jsem pro technika, ten když to vidě, tak se chytil za hlavu, vletěl zpátky do pilotní kabiny, okamžitě se šlo „z plynu" a pomalým klouzavým letem se přistávalo přímo na dráhu pardubického letiště.

A byl tu další problém. Letoun odstavený, poslední výsadkáři se zase již podruhé během dne nedostali do letounu k seskoku, jede se domů, osádka znovu volá do Mošnova, ráno má přiletět další, již třetí letoun. Ten s těmi zkříženými dveřmi po opravě odletěl do Mošnova na technickou prohlídku draku, druhý stál na stojánce, olej byl z hydrauliky nastavování vrtule, muselo se to opravit na místě, nebyl schopný dalšího letu.

Večer se balí padáky, připravuje se vše na ráno, kdy brzy odjíždíme na pardubické letiště, přilétá další, již třetí čtrnáctka během dvou dnů a spolu sní „tlupa" leteckých mechaniků na opravu vrtule. Probíhá rutinní organizace před seskoky, nasedání do letounu, výsadky na plochu chrudimského letiště a ti výsadkáři, kteří stihli seskok před poškozením letounů, skáči se zásobníkem GK-30. Někteří z nich při nasedání do letounu mne doslova žádají, aby jim při výskoku z letounu pomohl, protože nebyli schopni udělat pořádný krok, hlavně ti menších postav.

Přichází posledních 25 výsadkářů (v těch horkých dnech se jich do čtrnáctý víc brát nesmělo, motory neměly výkon), zase zazněl požadavek na pomoc při výskoku a tak když šli do dveří trochu jsem je postrčil ven. Až na jednoho malého klučinu, ten nebyl schopen kroku pro upoutaný zásobník GK-30, který mu visel až po paty a měl v něm nejméně pět cihel, nebo truhlík od nábojů s pískem, jak bylo zvykem, ukazoval mi, abych ho vyhodil, tak jsem ho vyhodil ven, zmizel ze dveří, ozvala se slabá, tupá rána v trupu letounu, ale vše bylo v pořádku, přistáli jsme na letiště na stojánku, vysedli jsme s letounu a palubní technik po zkušenostech s předešlými letouny obešel letoun a už křičel: „do pr…e".

Asi tak dva metry od dveří letounu a na jejich úrovni byla v trupu promáčklina velká jako lavor. Od čeho asi? Pak mi to došlo. Toho klučinu s GK-30, kterého jsem vyhodil ven, podle všeho ho to nadmetlo nahoru a zásobníkem praštil do trupu, kde ho promáčkl, ale podle té výšky musel ne podletět, ale nadletět nad zadním křídlem, což bylo neskutečné, ale jinak k tomu nemohlo dojít. Samozřejmě jsem mlčel, neměl jsem to potvrzené, po návratu jsem toho klučinu vyhledal a ptal se ho jak proběhl jeho seskok a on mi ještě děkoval, že jsem mu pomohl ven z letadla, ovšem s tím, že narazil a skutečně letěl nějak horem, ale padák se mu normálně otevřel. Neskutečná příhoda, která odporovala všem fyzikálním zákonům, ale stala se.

Tak jsme během dvou dnů vystřídali tři letouny IL-14T, které měli již svůj zenit za sebou, ovšem díky jejich spolehlivosti a jinak bezporuchovému provozu nám sloužili ještě mnoho dalších let. Na celou historii si vždy vzpomenu, když jedu kolem vyškovského letiště, kde je letecké muzeum a vidím trčet kormidla čtrnáctek, které tam jsou umístěny a mám v hlavě nějak zafixováno, že čtrnáctka s imatrikulačním číslem 3135 je ta, co má lavor v trupu za dveřmi. Někdy se tam musím podívat.

Tak se prožívalo letové zákulisí, které bylo pro každého výsadkáře neznámé, prostě jen nasedl, vyskočil a tím to skončilo. Ale skutečně se vše odehrálo tak, jak jsem to popsal.

— Jaroslav Foršt

Probíhalo letní soustředění rot hloubkového průzkumu někdy v polovině 70tých let na letišti v Chrudimi, kde jsme byli ubytovaní pod stany se vším vybavením. Probíhala výsadková příprava a přípravy na první seskoky z AN-2 na upoutaný vak. Pochopitelně instruktoři a mistři, kteří mohli provádět víc seskoků v jednom dni, měli přiděleny víc padáků a tím i po prvních seskocích se tyto padáky balily na průběžné otvírání a se s požděním otvírání zádržky.

U 9. roty HPz byl v té době instruktor výsadkové přípravy / dříve balič / voják základní služby, který sice mohl ošetřovat a hospodařit s výsadkovým materiálem, ovšem konkrétní závěrečné kontroly při „ostrém" balení padáků mohl provádět pouze profesionální instruktor, který musel k rotě vždy v průběhu balení padáků od některé roty zaskočit. Ovšem stalo se. Milý instruktor záklaďák si pro sebe „připravil" padák, což se později prokázalo, a šel provádět seskok podle metodické řady.

Výsadkový provoz na chrudimském letišti probíhal od brzkého červencového rána, které bylo nádherné, bezvětří, spadaná rosa krásně voněla v trávě, výsadky se rychle strojily do padáků, probíhaly poslední kontroly a poučení ze strany NVS, postupně se nabíhalo do letounu AN-2, který šel do 600 metrů na dva okruhy, výsadky po 5 lidech, vše probíhalo podle zaběhnutého řádu. Až.

Nastoupila další várka 10 výsadkářů, rolování na plochu, start, Andula se celá chvěje, poskakuje, pomalu se vznáší v tetelícím se teplém ovzduší, začíná pálit slunko a je horko i v kabině. Dávám povel k ukotvení, provádím kontrolu karabin a vizuálně i výstroje, vše vypadá v pořádku, jdeme do náletu, bod náletu a přípravy mám za ty „rundy" v oku, už ani nepotřebuji světelnou signalizaci, první pětka na straně dveří vstává „zelená" a jeden za druhým opouští palubu letounu, vtahuji dovnitř výtažná lana s vaky vrchlíků, piloti provádí prudký okruh, aby zkrátili čas vysazování s přibývajícím horkem, jdeme do náletu, druhá pětka se staví, nervozita stoupá, zelená a jdou ven.

Hned po druhém výsadkáři to nějak zacloumalo s letounem, ovšem další už jsou venku, uchopím výtažná lana abych je vtáhl dovnitř, ale nejdou, mašina se chvěje, piloti znervozní, koukají do kabiny, já koukám ven a tam: visí chlap na padáku, který má natažený vak vrchlíku s vrchlíkem uvnitř, natažené nosné šňůry, plápolá to sním nahoru, dolu, do stran a za výtažné lano je pevně spojený s letounem, je při vědomí a vytřeštěně se snaží koukat dozadu na letoun. Prostě průšvih.

Křičím na piloty „chlap za letounem, točte levou a nad letištěm"! Ale co s tím. Nemám šance abych ho vtáhl dovnitř, je daleko od letounu na délku vrchlíku a nosných šňůr, Andula se těžko ovládá, je to cítit na letu, piloti sedí pevně za kniplem ani nedutají, motor drží pod plynem, točí letoun v levém okruhu a čekají co s tím udělám. Vtáhl jsem rychle dovnitř volná lana s vaky vrchlíků od těch čtyř co opustili letoun s ním a kteří ho jistě i nakopali při výskoku, jeho lano se pomalu zařezává do hrany dveřního rámu letounu, asi dlouho nevydrží, hobluje se nahoru a dolu, je to průšvihové.

Vylezu ven ze dveří co mi dovolí kotvicí pás a sleduji ho venku. Sláva, byl při vědomí mává na mne rukama dožaduje se pomoci, což je dobré. Ukazuji mu nůž, že ho odříznu a naznačuji mu aby dal ruce na záložní padák a otevřel ho jak ho říznu. Chvíli mu to trvá, je asi vystresovaný, ale pochopil. Vidím, že bere uvolňovač záložního padáku do ruky, neváhám ani vteřinu a řežu lano u dveří současně sním jak tahá za uvolňovač.

Odpadl od letadla, to se „vzneslo", otevřel se záložní padák a je po všem. Vše se odehrálo velmi rychle byly to vteřiny, snad nějaká minuta, ale bylo vyhráno, koukám ze dveří, piloti točí další levou a rychle klesají dolů, jemu se pomalu otvírá i vrchlík hlavního padáku, kde se pomalu nalévá vzduch dovnitř, vak vrchlíku klouže, nabírá se vzduch a asi tak 100 metrů nad zemí má otevřený i hlavní padák.

Po přistání je v mírném šoku, promočený, ale celý. Stál na doskokové ploše, nebyl schopen slova, asi mu to začalo teprve pomalu docházet co prožil.

K čemu došlo. Jak sám přiznal, vzal si padák zabalený na „ostro" pro seskok na průběžné otvírání, otevřel ho, odvázal výtažný padák se stabilizačním padákem a když odvázal spojovací lemovku, tak na uzdičku vrchlíku padáku kterou měl pravděpodobně v ruce po odvázání „gumycuku" navázal výtažné lano, místo aby ho navázal na uzdičku vaku vrchlíku, padák znovu uzavřel, úvaz uzdy a výtažného lana nechal venku pro kontrolu jak má být, vše zaplomboval a tak měl připravený padák pro sebe na seskok, který dopadl jak dopadl. To dokázala i okamžitá prohlídka vrchlíku jeho padáku, kde bylo pevně uvázané výtažné lano za uzdu vrchlíku a mělo odříznutý konec, který jsem měl v ruce já z letounu.

Otázkou zůstává, co kontrola NVS na čáře strojení a poučení? V té době byla u této roty krize v obsazení funkcí vojáků z povolání, nikdo nechtěl sloužit ve Vimperku, kde byla rota dislokovaná v sestavě 9. průzk. praporu, střídali se tam velitelé skupin, roty, náč. výsad. služeb, kteří měli málo zkušeností a tím mohlo dojít k přehlédnutí nestandardně zabaleného padáku u tohoto vojáka. Byl to zážitek jak pro vojáka, pro mne, tak piloty AN-2, který se nedá zapomenout.

— Jaroslav Foršt

Zase jsme na soustředění rot hloubkového průzkumu na letišti v Chrudimi, někdy kolem roku 1976, kde se provádí seskoky na padácích OVP-68 podle metodické řady. Prvních pět seskoků z letounu AN-2 na upoutaný vak, další šestý seskok je již na průběžku z letounu IL-14T. Provádí se intenzivní výsadková příprava na výsadkovém cvičišti, hlavně u žáků výsadkové ŠDZ (škola důstojníků v záloze) což byli budoucí velitelé skupin hloubkového průzkumu, kteří první rok prošli výcvikem v ŠDZ a druhý rok byli umístěni k jednotkám na připravované funkce.

Jdeme provádět první seskoky z letounu IL-14T, přemísťujeme se do Pardubic na vojenské letiště, kde probíhá příprava padáků, strojení, poučení a jako první výsadky jdou žáci z ŠDZ, kteří početně zaplní asi tak na 3x letoun. U 3 roty HPz a tím i školy byl výsadkový průvodce Jiří Vít, který si po naší vzájemné dohodě, „vysazoval své lidi" a já jsem vysazoval ostatní roty (4, 9, 15).

Bylo horké letní ráno, teplota nepříjemně stoupala, čekání na letoun se prodlužuje, první dvě výsadky byly vysazeny, nastupuje třetí výsadka, letoun IL-14T startuje, směřuje na chrudimskou doskokovou plochu, i z Pardubic jsou vidět otevřené padáky na chrudimským letištěm, vidíme jak čtrnáctka dělá ještě jeden okruh navíc, nikdo nejde ven a tak se vrací na přistání. Naroluje na stojánku, ve dveřích se objevuje Jirka Vít a je vidět, že je trochu rozhozený a hned říká: „já ho nevyhodil". Za ním se objevuje jeden žák, který nevyskočil a když sleze dolů, tak se ho ptáme co se přihodilo, on jen krčí rameny a mlčí.

Jdu vysazovat první výsadek od rot, vše probíhá podle stejného scénáře, nálet, příprava, opouštění letounu, okruh, znova seskoky a tak 5x za sebou a jdeme na přistání. Je připravena další výsadka a Jirka Vít na mne křičí, že ten co nevyskočil je poslední v poslední výsadce a bude skákat. Dobrý.

Jdeme do vzduchu, na 200 metrech velím ukotvit, všichni se kotví, provadím běžnou kontrolu padáků, výstroje, ukotvení, poslední výsadkář sedí a upřeně hledí před sebe, plácám ho po přilbě, ani se na mě nepodívá, myslí si svoje a já taky. Vysadím čtyři výsadky, připravuji pátou, ukazuji vztyk a ke dveřím, poslední z nich, ten žák jde pomalu s hlavou dolů, je žlutá, zelená, jdou ven až na toho posledního, který drží v ruce útočný nůž a šíleně sním „šermuje" před sebou.

Nastává kritická situace, nemám šance na něho chmátnout, drží mě v šachu a pomalu couvá do přední části letadla. Osádka letounu, která měla otevřené dvéře do kabiny, aby viděl navigátor jak probíhá opouštění letounu, rychle je zavírá a určitě je držela i zevnitř. Žák-výsadkář má místo očí jen bělmo, od pusy mu jde rovněž bílá pěna, je ve střehu a neustále před sebou šermuje rukou s útočákem namířeným dopředu a drží mě v šachu mezi ním a otevřenými dveřmi, takže nemůžu couvat i když jsem ukotvený.

Pomalu jdu k němu, couvá až k pilotní kabině, kde naráží na zavřené dvéře, ale neustále se brání. A drží si mě od těla. Prekérní situace, když cítím, že letoun klesá a jde pomalu na přistání, což cítí i on, ale já jsem stále jen mezi ním a otevřenými dveřmi. Pomalu dává ruku s nožem dolů a sedá na lavici, bělmo v očích se mu ztrácí a začíná vnímat. Byly to určitě pro něho minuty hrůzy, pro mne kritická situace, kdy jsem nemohl nic udělat, pouze být v klidu a hrát to na čas.

Po odstavení letounu a přistavení schůdek ho nechávám vystoupit jako prvního, letiště ztichlo, všichni se nevěřícně dívají na něho a na mne, kroutím hlavou a ukazuji palec dolu. Osádka letounu všemu přihlížela s okýnek pilotní kabiny, dokud neměla jistotu, že ten z dnešního pohledu „únosce" opustil palubu letounu a je na pevné zemi.

Skončilo to tak, že byl přeřazen v rámci školy k pozemnímu průzkumu a nikdy jsme se nedozvěděli přesnou příčinu jeho selhání, protože on o tom mlčel a nechtěl hovořit. To bylo jedinkrát za ta léta vysazování, kdy jsem nedostal výsadkáře ven z letounu v průběhu seskoků.

— Jaroslav Foršt

Půjčil jsem si v aeroklubu Brno na Tuřanech sportovní padák Sabre velikosti vrchlíku 170 a zabalil si ho. Ten den byl plánovaný para provoz na malém letišti v Brně Medlánkách. Shodou náhod měla v ten den pilotka letounu vůbec poprvé za svoji karieru dělat výsadky z letadla a já ji připravil hned krizovou situaci, což mi pak bylo líto. Letěli jsme letadlem L-60 Brigadýr z letiště Tuřany, kde letadlo parkovalo na letiště Medlánky, odkud jsme měli skákat. Když jsme se ocitli ve výšce přesně jednoho kilometru nad Medlánkami, vyskočil první paragán Olda Sbíral. Já jsem šel jako druhý.

Při výstupu z letadla ze zadního sedadla tam bylo pro mě v ten okamžik málo místa a zadní stranou padáku jsem omylem zavadil o dveře a to plastové madlo výtažného padáčku se zachytilo a vytáhlo. Výtažný padáček vyletěl ven a při rychlosti 140 km/h bylo jasné, co bude následovat. Výtažný padáček nafoukl i hlavní padák. V tu chvíli jsem stál ve dveřích letounu a od kolegů uvnitř jsem slyšel jen jediné: rychle vyskoč.

Pak přišla rána. Padák mě obrovskou silou vytrhl z letadla. Držel jsem se pevně oběma rukama ve dveřích, ale jediné, co jsem stačil udělat, bylo zařvat piča – kolega to z letadla uslyšel. A pak jsem letadlo nedobrovolně opustil.

Lemovka mě spálila na krku a táhla mě podél trupu letadla dozadu. Zůstala spolu s výtažným padáčkem a kontejnerem zaseklá ve škvíře v zadní směrovce. Padák se od kontejneru utrhl a já padal dolů v zamotaném padáku. Naštěstí se rozkopal a když jsem nad sebou uviděl rozlitý padák, věděl jsem, že je vše v pořádku. Přistál jsem.

Po přistání jsem zjistil, že mám podřenou helmu, která mi ochránila hlavu. Krk byl popálený od lemovky a z helmy se urvala kamera, která celý skok natáčela, tu jsem bohužel ztratil.

Provoz byl kvůli incidentu zastaven. Zadní směrovka letounu byla promáčklá, takže letadlo muselo počkat na letišti pár dní na technika. Padák naštěstí neměl na vrchlíku jedinou díru – urvalo se to ve spoji a praskly pouze švy nití. Výtažný padáček, který zůstal zaseklý v zadní směrovce, vlál za letadlem po celou dobu. Podle slov pilotky, musela při přistání překonávat silný odpor při přitahování kniplu.

Byl jsem ještě opojen adrenalinem a pomalu mi vše docházelo. Bylo to něco nepředstavitelného a já byl v ten okamžik šťastný že jsem to přežil a nic se nestalo.

Bohužel o pár let později se stala skoro stejná nehoda se stejným letadlem a skončilo to tragicky.

— David Beer, autor encyklopedie UTON.cz — dokumentace vojenských nožů ČSLA a AČR.

Tímhle povidáním trochu odpovídám našemu kolegovi, Davidu Beerovi, který měl při seskoku z letounu L-60 Brigadýr problém při jeho opuštění. Seskoky z tohoto letounu jsou jedny z nejnáročnějších pro parašutistu, protože se jedná o malý letoun pro 3 parašutisty a pilota, který sedí na levé straně, dva parašutisté sedají v kleče dozadu z toho instruktor, pokud je potřebný při seskoku, jde první do letounu a sedí jako trojka za pilotem a první parašutista si sedá vedle pilota zády proti směru letu. Dveře letounu jsou vysazené, pro případné kotvení karabiny výtažného lana je na podlaze úchyt. Sedí se prakticky na podlaze, letoun je hornoplošník.

Něco z mých zkušeností. V sedmdesátých létech byl para provoz z těchto letounů běžný, pokud nebyl k dispozici letoun AN-2. V jihočeské oblasti, kde jsem působil, byly 4 letiště - oblastní Hosín (České Budějovice), Strakonice, Strunkovice a Jindřichův Hradec, kde jsem působil. Běžně jsme měli na víkend přidělený v rámci kraje Brigadýra a tak to začalo.

Nasedáme do něho, v té době ještě klasické zádové padáky a záložní padák na prsou, starujeme, rozjezd po ploše a v okamžiku před odlepením letounu od země se mu uvolní kryt motoru, který začne plápolat jak krovka. Pilot to ještě stihl potlačit na zem na konci letiště, obracíme se, rolujeme k hangáru, kde mechanik zajistí kryt a po kontrole pilotem rolujeme na start, rozjíždíme se nabíráme rychlost a v tom okamžiku parašutista, který seděl vedle pilota a v průběhu kontroly krytu musel vystoupit, aby pilot provedl kontrolu, tak se nějak pohnul a podařilo se mu „odpálit" zádový padák, který mu vypadl z obalu. A průšvih byl na světě.

Ještě jsme se neodlepili od země, pilot to znovu na konci letiště potlačil k zemi, otáčka, narolování na stojánku, vypnutí motoru, vysednutí, milého parašutistu jsme položili na břicho, naskládali mu padák (OVP-68) do obalu, zajistili a připravili ho pro seskok. Ovšem až na malý detail, chyběl pilot. Na jeho nervy to bylo „silné kafe", tak si na jedno došel a odmítl s námi letět. Zklidnil se až po obědě, kdy se rozjel para provoz.

Po krátké době došlo k dalšímu maléru, každý paraklub měl brannou povinost v rámci Svazarmu kam patřil, cvičit brance vysádkáře a provést s nimi 3 základní seskoky. Takže jsme cvičili souběžně brance a mladé parašutisty, bylo přezkoušení a přišel den D, kdy se šlo na cvičné seskoky na padácích svazarmu OVP-65. K dispozici byl jen letoun Brigadýr, všechny mladé a brance jsme k němu vzali, kde se provedl suchý nácvik nasedání a opuštění letounu, každý si to zkusil a šlo se nahoru.

Byl jsem instruktor para, vyfasoval jsem dva brance, nasedli jsme, start, pomalu stoupáme do výšky 600 metrů, nálet, prvního brance jsem vyhodil ven, vše proběhlo hladce bez problému, ten co seděl vedle mne vzadu se přesunul na přední místo, kontroluji jeho ukotvení výtažného lana, jdeme do náletu, davám mu signal, aby se připravil, mimochodem jeho jméno si budu pamatovat do smrti, branec B. si levou nohou stoupl na stupačku, ale rukama se chytil podpěry křídla a v okamžiku, kdy měl opustit letoun, se věřte nebo ne, tak se pevně a křečovitě držel podpěry křídla, nohou opustil stupačku a plápolal pod křídlem, letoun šel okamžitě na pravý náklon, pilot řval na mne, ať ho vyhodím a nebo sním něco udělám, protože letoun byl těžko ovladatelný.

Rychle jsem přelezl nohama ven a kopal ho nohou přes prsty, letoun točil pravou, byli jsme na pokraji letiště, dál byly lesy, branec B. řval strachy, já kopal, pilot nadával, až se mi ho podařilo, tedy brance nakopnout levou nohou přes prsty tak, že se pustil a odpadl od letounu, padák se mu otevřel, vypochodoval jsem ven za ním, padák jsem měl na ruční otvírání, (tehdy nějaký PTCH-7M). Branec B. visel v postroji jako pytel brambor, řval jsem na něho, aby to obrátil proti větru na přistání, po ploše pod námi přijela letištní sanitka s řídícím seskoků, ten na něho křičel ze zdola, přistáli jsme naštěstí na konci letiště pár metrů od stromů.

Milý branec B. o ničem nevěděl, že by visel vlastní silou pod letounem a tím taky skončil s výsadkáři. A pilot? Bylo po provozu, ten přistál, odstavil Brigadýra, dal si pivko a už nechtěl s námi mít něco společného a tím odmítl další létání.

Ale nemyslete si, byli i zkušení a měli problém. Do jihočeské oblasti v té době byl přidělen nový polský letoun PLZ-104 Wilga, koncepce jako Brigadýr, hornoplošník, kabina pro 4 osoby, u kterého bylo nařízeno, že při para provozu může mít v nádrži pouze 60 litrů paliva, takže se po každém druhém startu tankoval benzín!? Další vychytávkou tohoto letounu bylo, že při vysazených dveřích pro para se mezi podlahu a strop v prostoru vysazených dveří dávala vzpěra, která se vyšroubovala, aby rozepřela podlahu a křídlo letounu!?

Tak se stalo, že při opouštění letounu jedna zkušená sportovní parašutiska se přidržela této vzpěry a vyskočila i sní. Byla tak duchapřítomná, že ji nepustila, okamžitě otevřela padák a přistála i se vzpěrou od letadla, kterou před přistáním odhodila na zem, abych to upřesnil. A bylo po létání a seskocích.

Takže takové seskoky z těchto letounů nebyla žádná sranda a jak to dokazuje příhoda kol. Davida Beera, stále přicházejí nové průšvihy.

— Jaroslav Foršt

Tento letoun určený k přepravě osob, nákladu, podvěsů byl zaveden do ozbrojených sil tehdejšího Československa v druhé polovině 50tých let a jednalo se o licenční výrobu sovětského letounu konstrukce Iljušin (vycházel z DC-2-3) jenž poháněly dva dvouřadové, hvězdicové motory a byl vyráběn v letecké továrně Avie, kde bylo vyrobeno na 80 kusů tohoto letounu.

Letoun v transportní verzi, osádka 5 osob letajicího personálu, kde byly v nákladové kabině po obou stranách sklopné lavice pro usazení výsadkářů, max. 30 osob, u stropu byly vedeny dvě ocelová lanka od přídě po zadní část na které se kotvily karabiny výtažných lan v zadní části byl na levé straně dvojitá vrata, na pravé straně ve směru letu byly vstupní dvéře, které se na spec. pantech otvíraly dovnitř trupu, kde se zajistily zámkem do úchytu v trupu letounu a tak byly jištěné proti svévolnému pohybu.

Výsadkáři nasedali do letounu po žebříku a po jednom, letoun byl opatřen příďovým podvozkem a tak se mohlo stát, že při větším zatížením zadní části měl snahu se „kokládat-stavět" na zadek, což bylo v mnoha případech skutečně na pokraji a tak se muselo nasedání na palubu letounu přísně hlídat a dodržovat.

Rozmístění výsadku probíhalo tak, že první nasedal na palubu poslední výsadkář a sedal si na lavici vlevo dozadu ve směru letu, další vedle něho a po obsazení této strany si další sedali na stranu u dveří, takže poslední nasedajicí byl první skákajicí a seděl na straně pravých dveří kde bylo umístěno tříbarevné světlo ve výši horní části dveří v barvách červená - stůj, žlutá - připravit, zelená - vpřed a která ovládal člen osádky - navigátor.

V zadní části nákladové kabiny, byla u zadní přepážky sklopná sedačka pro personál, kterou využíval výsadkový průvodce - vysazovač, který tam měl rovněž výškoměr a rychloměr letounu, při stropu letounu byla uchycena tyč dlouhá cca 4 m na jedné straně s rukojetí a na druhé straně s hákem, kterou se mohl vyprostit (!) výsadkář v případě, že by se z jakékoliv příčiny zachytil za letoun z venku a to bylo mimo jiné jedna z povinonstí vysazovače.

V 99 % se startovalo a létalo s otevřenými dveřmi (i v zimních podmínkách), které byly navíc zajištěné proti svévolnému pohybu pytlíky s pískem, které byly v zádní části letounu jako zátěž pro vyrovnání stability letounu. Standartní letová rychlost byla 250–280 km/h, vysazovací pro seskoky byla cca 220 km/h, byly ovšem letové osadky, které létaly i víc ale i méně a některé to stáhly i na 180 km/h.

Seskoky z těchto vrtulníků byly samy od sebe unikátem. Vrtulník, jehož éra byla zahájena v padesátých létech, byl poháněn devitiválcovým hvězdicovým motorem o výkonu asi 1200 kW, který byl umístěn v přední části a hnací síla se přenášela kardanovymi hřídely přes zvýšenou kabinu pilotů a nad hlavami nákladového – výsadkového prostoru, který byl prostornější jak u letounu AN-2. V zadní části se nachala otevřít velká nákladová vrata (např. pro vozidlo Gaz, bzk kanon apod.).

V nákladové kabině byla podél kabiny u stropu dvě kotvicí lana pro uchycení karabin výtažných lan padáků a dole po obou stranách sklápěcí sedačky. Letová rychlost byla max 210 km/h, cestovní 160 a vysazovací 120 km/h. Na pravé straně ve směru letu byly dvéře o menším průměru 160×80 cm, která se při provádění seskoků vysazovala a létalo se bez nich, před kterými byla zvenčí podpěra podvozkového kola, jenž byla součastně schůdkem jak pro nasednutí, tak i pro výskok.

Vrtulník mohl vzít na palubu až 14 výsadkářů, ale v 60tých létech a dál byly už tak amortizované, že se bralo stěží 10 výsadkářů a výsadkový průvodce. Výhodou bylo, že vrtulník mohl startovat z travnatého prostoru, nepotřeboval dráhu na rozjezd a stoupal nahoru sice v kruhovém letu, ale jako výtah, což urychlovalo čas pro provedení cvičných seskoků.

Z vrtulníku se prováděly seskoky na průběžné otvírání nebo ruční / padáky PD-47 a po zavedení padáků OVP-65-68 se prováděly seskoky na průběžné otvírání, zádržku (stabilizaci) nebo na ruční otvírání padáků. Výsadkář si při výskoku stoupl pravou nohou na práh dveří, levou vstoupil ven na schůdek podvozkového kolá a odrazem provedl výskok.

Při seskoku na ruční otvírání se zpravidla postup opakoval ovšem stím, že venku se postavil levou nohou na stupačku, udělal půlobrat vlevo mohl se rukou zachytit vzpěry podvozku, pravou nohu dát na pojezdové kolo, to ovšem muselo být zabržděné a provedl odraz od vrtulníku do polohy, která ovšem byla pár vteřin bez odporu vzduchu, protože nosná vrtule tlačila vzduch dolů pod sebe. Zpravidla se skákalo po dvojicích, max pět vysadkářů za sebou.

Samostatnou kapitolou bylo vysazení výsadkářů z přízemního letu. Tento způsob se používal až po splnění metodické řady seskoků padákem, protože při tomto způsobu docházelo nejčastěji k úrazům nohou. Podstata spočívala v tom, že se výsadkáři vysazovali za přízemního letu ve výši cca 1–2 metry nad zemí při dopředné rychlosti letu asi 30 km/h.

Jenomže záleželo na zkušenosti pilotů, jak měli vrtulník „v ruce", klimatických podmínkách, hlavně vysoká teplota ovzduší, která ovlivňovala let vrtulníku, a to že každý výsadkář, který opustil vrtulník, tak ho odlehčoval a pokud to osádka neudržela ve stejné letové hladině, vrtulník stoupal a tím se zvětšovala výška vysazení třeba až do výšky 3 metry a záleželo na vysazovači, aby to včas registroval a zakázal opuštění vrtulníku.

Tento způsob vysazení předpokládal vysazení průzkumné skupiny, nebo taktického výsadku do terénu, aniž by vrtulník musel dosednout na terén a to ho zvýhodňovalo k okamžitému opuštění plochy pro vysazení. Ovšem na druhé straně to bylo náročné pro výsadkáře, nácvik opuštění vrtulníku se nejprve prováděl „na sucho", na místě a potom se šlo teprve do vzduchu.

Výsadkář musel při nízkém letu vylézt ven na stupačku, čelem ke směru letu, odrazit se oběma nohama a po dopadu na zem provést parakotoul ve směru letu. Problém byl v tom, že první nácviky za letu se prováděly bez výstroje a výzbroje, další již s výstrojí a výzbrojí, kdy měl výsadkář svoji zbraň v pravé ruce a tak opouštěl vrtulník za přízemního letu a zde docházelo k mnoha úrazům nohou, rukou, případně zranění o zbraň apod. Tímto výcvikem se zpravidla uzavírala praktická výsadková příprava v seskocích na padáku.