Seskoky

Vltava 1966: Den, kdy se nad Československem otevřelo tisíc padáků

V dějinách československého výsadkového vojska existuje jen málo okamžiků, které by se svou monumentálností vyrovnaly září roku 1966. Spojenecké cvičení VLTAVA nebylo jen běžným výcvikem, ale největší vojenskou akcí na území naší republiky, která měla demonstrovat sílu a koordinaci vojsk Varšavské smlouvy.

Ambiciózní plán a fiktivní divize

Přípravy na toto gigantické vystoupení začaly již v závěru roku 1965. Cvičení bylo pokračováním série manévrů jako DUNAJ, KVARTETO či ŘÍJNOVÁ BOUŘE, které se konaly v jiných zemích paktu. Pro operaci Vltava byla vytvořena fiktivní výsadková divize, která v sobě integrovala:

Tři výsadkové prapory (65., 71. a 72. vpr).
22. výsadkový protitankový dělostřelecký oddíl.
Motostřelecký pluk, spojovací prapor a baterie protiletadlové ochrany.
Sovětský oddíl samohybných děl ASU-57 a SU-85.

Celkem se ze strany zahraničních armád (SSSR, NDR, Maďarsko) zúčastnilo přes 12 000 vojáků.

Desetidenní padáková krize

Těsně před zahájením čelilo velení kritickému problému. Tehdy nové československé padáky OVP-65 vykazovaly poruchy tzv. zádržkových zámků. Aby se předešlo tragédiím, bylo bleskově dodáno 1500 souprav sovětských padáků D-3. Výsadkáři se s těmito novými padáky museli naučit zacházet a balit je během pouhých deseti dnů. Ačkoliv padák D-3 neumožňoval žádné řízení směru, jeho stabilita eliminovala riziko srážek vojáků ve vzduchu při hromadných výsadcích.

Logistický unikát: Vzdušný most

Samotná operace vyžadovala nasazení, které v mírových podmínkách nemělo obdoby. Protože kapacity československého letectva nestačily, byly ze SSSR přesunuty dva pluky vybavené 90 velkokapacitními letouny AN-12.

Harmonogram dne D (19. září 1966)

1.Časné ráno: Soustředění a nakládka techniky na letištích Mošnov a Přerov.
2.Vzdušný přepad: Doskokovou plochu nejdříve vyčistily stíhačky MiG-15 a MiG-17.
3.Výsadek techniky (Č - 3 minuty): Šest letounů AN-12 shodilo na platformách těžkou výzbroj pomocí vícevrchlíkových systémů o celkové ploše přes 2500 metrů čtverečních.
4.Hlavní vlna: Následovalo 21 letounů s více než 1200 výsadkáři (60 osob v jednom stroji).
5.Parametry seskoku: Výška 800 metrů, rychlost letu 300 km/hod a zpožděné otevření padáku na 5 vteřin.

Výsadkářům se otevřel úchvatný pohled na plochu jakoby zasněženou – pokrytou celistvou vrstvou bílých vrchlíků.

Bechyně: Operace v minutovém taktu

Zatímco hlavní síly dopadaly u Veselí nad Lužnicí, probíhal paralelně přepad letiště Bechyně. Skupina 220 výsadkářů pod velením pplk. Ladislava Opletala se zmocnila vzletové dráhy a kasáren. Následovala ukázka precizní logistiky: 50 nákladních letounů přistávalo a startovalo v neuvěřitelných intervalech. V liché minutě letadlo startovalo, v sudé další přistávalo. Celá technika divize byla vyložena za pouhých 55 minut.

Tichá válka průzkumníků

Zatímco brigáda působila jako kladivo, 7. výsadkový pluk z Holešova fungoval jako skalpel. Jeho skupiny hloubkového průzkumu byly do týlu nepřítele zasazovány v noci a s maximálním utajením. Vojáci často neznali ani úkoly ostatních skupin. Zaměřovali se na strategické cíle: velitelská stanoviště, letiště, sklady a vodní díla.

Epilog a hodnocení

Bojová část skončila 20. září odpoledne velkou střetnou bitvou u osady Budislav. Poté se unavení vojáci přesunuli do Českých Budějovic na slavnostní přehlídku a následně vlaky zpět do posádky v Prostějově. Cvičení Vltava 1966 potvrdilo, že českoslovenští výsadkáři jsou elitou. Prokázali nejen fyzickou zdatnost a psychickou odolnost, ale i schopnost kreativně řešit netypické úkoly v extrémních podmínkách, jako bylo seskakování do rozbahněných oranišť za silného větru.

Vzpomínky na Andulu

Jaroslav Foršt

Tak toto jsem zažil tisíckrát a víc. Pro vás, kteří jste to nezažili – já byl vždy ten borec, co je tady v modré bundě s padákem na zádech. Oni letí na seskok se zavřenými dveřmi, my jsme lítali s otevřenými a trvale zajištěnými.

Oni zde Rusové kotví výtažná lana od padáků hned po startu – my až ve výšce cca 200 metrů, protože níž by se v případě nouze padák stejně nestačil otevřít. A v případě nouzového přistání by všichni utíkali z letadla a otevřeli by si do toho padáky, a to by byl zmatek.

Ten jejich seskok byl na stabilizaci (zádržku), výšku jsem odhadl tak do 2 tisíc metrů. Motor je hvězdicový, sedmiválec – i tady je vidět (slyšet), že trvalo dlouho jeho zahřátí na provozní teplotu, což bylo zpravidla doprovázeno kolíbáním celého trupu.

Před prvním nahozením motoru se spodní válce odkalovaly od paliva, které se v těchto válcích hromadilo z palivového čerpadla a potrubí – a to dělalo plný kýbl, který mechanik s klidem vylil do kanálu (známe z chrudimského letiště). Tak jsme mu dávali kanystry a on nám to schraňoval. Na co? Benzín byl už v té době bezolovný s vysokým oktanovým číslem, tak se musel míchat se standardním olovnatým benzínem. Ale moje Jawa 250 na to jezdila jak utržená – a měl jsem Oktávii Super (tehdejší) a té motor utíkal napřed. Policisté (SNB) na přehradě Seč nám jezdili s člunem na ten benzín při seskocích do vody.

K tomu jsem přiložil fotku vnitřku kabiny, která je pro 10 výsadkářů. Hlavně na pravé straně přepážky kabiny je vidět klika a vedle ní díra. Viděl jsem to jednou startovat ručně jako auto – ovšem to se roztáčí setrvačník, a ten roztočit, tak to byla dřina. Po minutě mechanik odpadával, tak ho střídal další.

Rychlost letu byla tak 130 km/h, na vysazení to zpravidla piloti stáhli na 90–100 km/h, tak se z toho vylézalo ven velice dobře – až na to, že dveře jsou nízké a každý se musel hodně sklonit. Se zásobníkem GK-30 to bylo obtížné. Toho by bylo na povídání.

Prožijte si ten let.

— Jarda Foršt